完整街道理念下的城市街道更新与改造设计

综合奖

景观规划类

作品编码:LAF007 参赛作者:刘子豪 指导老师:刘磊

所在学校:郑州轻工业大学

作品描述

简要描述:

本案位于江西省萍乡市,基地内部呈现传统的中国街道设计结构多为四车道,但是一段路内非机动车道设置的不合理过于狭窄,且基地内部街道家具的匮乏导致的街道功能性不足,功能单一,街道内市民活动局限仅为行走,缺少驻留,缺少街道生活。

通过前期对街道的调研发现街道内部存在多种安全性,缺乏街道活力的现状问题。总结现状问题,分析问题源头,结合市民需求以及完整街道理念,削减车道,将街道空间归还行人所有。围绕基地打造四条街道功能带:稳静安全街道带、可持续绿色街道带、活力街区活动带、智能家具设施带。通过四条街道功能带,集合功能、集约用地、利用海绵城市手段与街道绿地的结合以及未来智能家具的加入为市民打造一条活力、绿色、安全、智能便捷的综合街道,完整街道。

希望能够通过该设计,引导人们健康出行、低碳出行、减少对于小汽车的依赖与使用,倡导绿色生活、低碳生活。将城市空间设计的视线转移到人本需求中,注重人本,打造人本街道。


详细描述:

1.课题简介及选题背景

1.1 课题简介

2003年,完整街道的概念被精明增长联盟正式提出,涵盖了交通稳静化、低速共享、绿色交通、可持续交通和新城市主义理念[1]。美国完整街道联盟对完整性街道的定义是:“将人员和地点整合到交通网络的规划、设计、建造、运营和维护中,能够平衡不同出行模式的需求,确保街道对所有年龄和交通出行方式的人都是安全的,并且能够协调当地的土地利用、经济、文化和自然环境”。

完整性的街道,从内涵上讲作为包含所有群体,直面所有群体的街道。完整街道更加注重的是安全的步行以及骑行环境,强调的是人以及步行空间之间的关系,把当前街道主导的权力,优先权交还到行人手中。在人们多种出行的方式中其中有60%是通过机动车来进行的。并且未来中上述的出行方法通过骑行和步行来实现的话,那么道路所承载的交通压力和环境污染问题都会得到明显改善,所以完整性街道的一个涵义是通过街道的改善,从而来达到降低空气中污染的结果[2]。

1.2选题背景

中国的传统街道设计向来有失偏差,在街道空间功能的设计上以交通通行空间部分为主要设计目标,而忽视了街道中的公共活动空间部分;而在道路空间的管理部分则以道路红线为主,忽视了同为街道组成部分的道路绿线以及建筑退线,难以达到街道空间的整体结合[3]。

在2016年2月,《中国中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》文件正式发布,发表文件种明确的提出了以下观点:“推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活社区”,树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念,加强自行车道和步行道路系统建设,倡导绿色出行。

那么街道作为城市空间的重要组成部分,街道不仅仅是作为城市交通运输系统的组成部分,同时也是作为建设城市中公共空间的重要骨架部分以及营造绿色、和谐城市生活的重要拼图,在目前新时期、新形势下研究设计、发展建设绿色街道,人本街道是我国未来街道设计的一个全新方向。

1.3 研究现状
1.3.1 国外研究现状

纽约港是美国第一大沿海港。至2017年,美国纽约的总人口数量将近851万人。纽约作为是美国目前的首要城市,世界上的国际化大都市,世界的金融中心以及世界娱乐产业的核心地。

纽约市一直致力于建立一个公正、进步的国际都市,同时纽约市的市区规划也是基于环境可持续、经济平等、社会公正等理念进行展开与推行的。经过OneNYC2050的规划,纽约市将从建筑到街道的各个方面去面对全球变暖以及未来中的环境问题公共空间问题。规划中同时明确的提倡步行、骑行和公共交通等低碳出行,同时对于小汽车的要求也将更加环保。

2019年4月,“OneNYC2050”纽约市全新的总体规划正式发布。本次规划从9个方面描绘了未来纽约市2050时的场景,其中表明在未来的城市生活中:纽约市民将不再依赖小汽车,城市街道将变得安全稳定并且更加的适宜通行,街道的路权将归还给步行群体,并且规划中提出未来的纽约市将大力发展公共交通系统与慢行系统。

OneNYC2050规划由有8大规划策略组成,其中一大策略则明确的提出了:打造高效的出行方式,在未来中纽约将提供担负、可靠安稳、可持续的多种交通方式,希望让纽约市民真正的脱离对于机动车的高依赖。完善便利的交通系统和安稳的步行系统都将成为城市未来的核心竞争力以及提升市民生活质量的核心。

1.3.2 国外设计案例

2017年4月25日美国纽约时代广场改造正式宣布完工。由Snøhetta 主持,本次改造将这个可能是美国最受欢迎的一个地方从一个拥堵的街道改变成为了一个国家级别的广场,本次改造为该区域增加了超过10万平方英尺的步行公共空间(图1-1)。

该地段坐落于时代广场剧院区的核心地带,自2009年百老汇的关闭及2014年由Snøhetta 设计的第一阶段实施以来,整个设计的作用以及效果便已经彰显:行人受伤数下降了40%,车辆事故减少了15%,整体犯罪率下降了20%。同时,空气污染率在车辆的移除后下降了60%,使旅客健康状况也有所改善[4]。

图1—1 改造前后平面对比(图片来源:作者自绘)

图1—2 改造对比照片
(图片来源:微信公众号:一览众山小-可持续城市与交通)

Snøhetta他们的设计将关注点集中在了场地的人流上:时代广场作为核心,每天都会平均有330,00人穿行于其中。其中这些人们包括来自附近Port Authority Bus Terminal,Penn Station 和Grand Central Train Stations的旅客。Snøhetta则依据这些数字,将他们的理念打造为建造一个能包容多种群体行进速度的城市公共空间。

1.3.3 国内研究现状

随着机动交通的增多,在街道适应小汽车的设计思想下,街道越来越宽,更大的空间被车行交通、停车空间占用,导致人们通行空间严重被挤压,活跃的街道生活正在丧失,非机动车交通与人行互相冲突,交通矛盾日益增加。街道与两侧用地联系薄弱,同时也引发了一系列城市病和人的健康问题。近年来,国内对街道设计思想也开始反思和实践,如北京、上海、深圳、杭州等城市纷纷编制街道设计导则或街道交通指引,以人为本的街道设计思想开始被重视[5]。

目前截止2018年上海人口已经达到1462.380万,而在2009年-2014年人口增长了5.34%,汽车保有量增加59.68%,轿车保有量更是增长103.94%。在这个背景下上海市在2017年发布《上海市街道设计导则》,导则中便是提出从“主要重视机动车通行”向“全面关注人的交流和生活方式”转变。

另一方面截止2018年,北京现有人口:1375.80万,城区每平方公里人口密度高达1136人,汽车保有量为576.43万量高出郑州近200万量。

并且在2018年,北京市城市规划设计院以及北京市规划国土资源管理委员会近期已经发布了《北京街道更新治理城市设计导则》,其中明确提出在未来北京的街道建设与更新中将做出从以车为本转变为以人优先,并且未来城市的管理将从道路红线管控转变为街道空间整体管控。

1.3.4 国内设计案例

在2004 年,为了协调市区内不匹配的交通需求,对北京的南礼士路进行街道的整体改造,削减了人行道、多增加了一条机动车道。时至今日,有数量可观的人开车经由此路去儿童医院就诊,与来此上班的车辆在早高峰相汇,导致了极为严重的拥堵。与此同时,道路扩建后,建威大厦前的内部停车场占用了道路人行道空间,绿化带挤占了人行道。

改造挑选了目前街道内部矛盾最为突出的建威大厦门前、南礼士路公园、儿童医院西门前这三块区域(图1-3),调整两侧建筑后退空间与街道人行道、非机动车道、设施带等进行整体设计(图1-4),试图理顺重要节点处各类交通的流线,保证行人路权、规范非机动车流线、缓解交通拥堵问题。

图1—3 改造后效果图(图片来源:北京街道更新治理城市设计导则)

图1—4 改造后节点效果图(图片来源:北京街道更新治理城市设计导则)

1.4 研究对象选取
1.4.1 基地区位

安源区作为萍乡发展的中心城区(图1-5),连年成为萍乡GDP增长与贡献的最高区。安源拥有着自身不可比拟的实力,但是介于目前街道空间的建设缺乏规范性指导与先进街道设计理念,致于目前城市品质下降与文化自信的缺乏,所以为安源区实现“完整街道”的改变是萍乡未来建设中必不可少的一部分。

图1—5 基地区位分析图(图片来源:作者自绘)

1.4.2 城市街道分级别与分类

根据城市道路不同等级与智能绘制下图(图1-6)

图1—6 城市街道分级图(图片来源:作者自绘)

根据机动交通的出行行为特征,将街道类型分为通过性交通、集散性交通以及到达性交通,分别由不同等级和标准的道路承担。依据目前城市的道路设计规范,按照城市道路按其在道路网中的地位、交通功能和对沿线的服务功能等属性,将城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路 4 个等级[6]。

多年以来,国内一直选用的是大街道模型,追求各级别车道通行效率,对道路内对市民的服务考虑不足。并且,目前规范主要以街道车速划分道路等级,这与城市交通特点,集约建设要求以及慢行交通协调等不相适应。

将安源区建设程度可区分为新城区与老城区,其中对老城区街道与城市肌理进行采样(图1-7)。

图1—7 安源区老城区街道肌理采样(图片来源:作者自绘)

将安源区新城区街道与城市肌理进行采样与街道分类(图1-8)。

图1—8 安源区新城区街道肌理采样(图片来源:作者自绘)

通车街道的交通服务功能具体的反映出该条街道的通行能力,公共服务能反映街道公共服务能级。一般来说,机动车道数量越多,交通服务能力越显著;街道两侧服务设施越丰富、风景越宜人,公共服务能力越显著,街道界面越开放。

从交通服务功能和公共服务功能两个维度解析现状街道,根据两种功能的耦合关系,将安源区城市街道可分为交通主导类、生活服务类、综合服务类、静稳通过类四类(图1-9)。此外,出于历史街区风貌保护和政务保障考虑,将传统风貌地区和政务保障区的街巷胡同列为特色类街道。

图1—9 安源区新城区1*1km街道肌理采样(图片来源:作者自绘)

1.4.3 确认基地

图1—10 基地区位分析图(图片来源:作者自绘)

最终基地确定为跃进北路,基地北临楚萍路,基地区域最北端距离萍乡火车站,长途汽车客运站642m。基地中部路段与龙腾路,山下路交错,并将基地分为南北两段区域(图1-10)。基地最南端与萍乡绿茵广场相接,距离商业步行街336m。

基地北段紧临萍乡中医院,国家电网。中间路段道路两侧紧密分布着商户。中部与龙腾路交叉口建有萍乡现有最大商业综合体:梦想天街。

基地南段道路两侧紧临两所小学,一所中学以及安源区医院。基地北段为生活服务型街道,南段为综合服务型街道。

1.4.4 基地优势与潜力

图1—11 基地区位优势分析图(图片来源:作者自绘)

基地潜力:位于萍乡中心城区的核心区,为城市二级道路是中心城区的核心街道(图1-11),代表着正是萍乡市的市容市貌。且萍乡市当前正处于街道改革时期,跃进北路作为是萍乡市区位中的核心街道,在未来城市建设亦或完整街道建设中必然是首选与示范性街道。

基地优势:位于萍乡中心城区北部的核心区域中央。场地周围遍布市民日常生活紧紧相扣的的大型超市,菜市场等,且国家电网与市区最大的中医院坐落在北部,基地中部设有安源区区医院与中国银行总部,且行人出行点密集散布:小学,中学,大型商业区。并且基地两侧便是高密度的居民居住区。

2 课题调研

2.1 出行吸引点分析

图2—1 出行吸引点分析图(图片来源:作者自绘)

基地周边吸引人群外出的生成点较多(图2-1),拥有:国家电网总部,中国银行总部,两座大型超市,萍乡最大商业综合体:梦想天街,城北小学,萍乡三中。以及市民的日常活动:游玩,散步,晒太阳,锻炼以及工作都将吸引市民上街活动或者在街道休息。

2.2 流量分析

图2—2 街道流量统计分析图(图片来源:作者自绘)

经过人流量的调研与统计可以看出,街道中主要人流受众群体为中年人以及青少年群体(图2-2),两个交叉口人流承载量较大,切交叉路口车流量也较大,在设计中将着重注意。

2.3 降水分析

图2—3 街道内涝实景(图片来源:太平洋汽车网

图2—4 城市降水分析图(图片来源:作者自绘)

萍乡市属于亚热带湿润季风气候区,全年降雨量主要集中在夏季,每年的4月开始便是汛期直至9月,期间每月降水量将达到20mm左右(图2-4)。在雨季时降雨频繁,街道经常出现积水与铺装渗水被损坏的现象。在遭遇暴雨时,街道甚至将可能面临淹没。在2019年7月萍乡因受到台风影响,连降暴雨。街道内涝现象严重,影响市民通行与日常生活,并且毁坏周边店铺。

2.4 景观绿化

图2—5 街道绿化分析图(图片来源:作者自绘)

图2—6 街道照片(图片来源:作者自摄)

街道绿化面积较小,仅有机非隔离带以及行道树作为街道绿化与景观部分。植物层次单一,植物种类较少。但是街道树冠覆盖率较高,基本街道都包含在内。

2.5 路线分析

图2—7 街道路线分析图(图片来源:作者自绘)

在基地的北段街道内包含了公交站站台2座,而南段含有公交站台4座。而经过基地的公交路线有七条,其中每班次间隔最小的为1路,也是城区内的主要公交线路。在街道内并没有设有公交车专用道(图2-7)。

在每天的固定时间段会有向沿街商铺送货的货车进入街道,占用非机动车道,货运路线与机动车动线产生路权冲突,影响非机动道安全性。并且外卖小哥以及快递小哥进行收货时也将电动车驶入人行道影响人行道安全性及路权。

2.6 横断面分析

图2—8 街道断面分析图(图片来源:作者自绘)

基地北段整体的道路设计上(图2-8):设有机动车双向四车道,两条双向的非机动机动车道,并且目前基地内部的机动车道与非机动车道使用1.5m的绿化带相分离,其中非机动车道1.5m,能够满足目前非机动车群体通行需求,但是目前街道仍会出现路权冲突,路权混乱情况。步行道宽度为6m,能满足市民基本通行需求,功能性较单一。林荫面积充足,通行较为舒适。公交港湾设置于机非隔离之上。

基地南段设整体的道路设计上(图2-7):设有机动车双向四车道,两条双向的非机动机动车道,而机动车道与非机动车道无隔离带的设置,其中非机动车道仅0.5m,无法满足非机动车群体基本通行需求,目前街道路权冲突,路权混乱,机非共板,非机动车行驶安全等级低。步行道宽度为6m,仅仅能够满足市民日常的通行需求,功能性较单一。

2.7过街分析

图2—9 街道实景图(图片来源:作者自摄)

图2—10 街道过街分析图(图片来源:作者自绘)

在基地内包含有两处道路的交叉口(图2-10),且两个道路的交叉口目前都设置了较长的非机动车群体过街的等候区,以及行人过街等待区,并为行人等待区设置相应安全护栏,增加安全性。南段的交叉路口目前街道转弯半径较大,车流量较比于前一路口较大,行人过街距离较长,过街危险性较高。非机动车等待区设置与斑马线冲突。非机动车缺少相应转弯道。

2.8 路内停车问题

图2—11停车问题分析(图片来源:作者自绘)

基地内部北段街道内部政府禁止路侧停车,并且在北段中间已建有两个大型立体停车场,但在这种情况下人行道违规停车现象依然十分严重(图2-10),机动车抢占行人路权,阻碍行人通行。基地南段路侧内部设有停车带,但是仍有商户在人心道路侧圈出计费停车场,并且基地内部存在大量小商小贩,摆摊与停车抢占人行道区域。

2.9路内家具设施

图2—12 街道家具实景图(图片来源:作者自摄)

基地内部匮乏街道家具,已有家具过于老旧且实用性较低,缺少休憩设施,游乐设施等,功能性质单一且位置放置不合理与行人流线产生冲突,与步行相冲突 ,目前街道提供主要功能只有通行(图2-12),并未增加功能性家具,建设为功能复合型街道。

2.10标志标线问题

图2—13 街道标识实景图(图片来源:作者自摄)

基地标识系统混乱,杂多,行人与车辆群体标识利用率较低,大部分宣传标语栏较都已破损老旧,并且有部分老旧标牌已经被行道树遮挡如(图2-13)。并且街道中标牌看似使用实则冗杂。

标识系统缺少梳理与整合,标识设立地点不合理造成土地与标识牌的浪费。

2.11人群活动热点

图2—14 街道活力热点分析图(图片来源:作者自绘)

主要活动是购物、吃饭、闲坐,其中购物,吃饭占多,其次是闲坐 。早、中、晚饭时活动人数较多。7-10 时主要是青年人上班高峰前买早饭,以幼年,青年人为主。10-13 时活动人数较少,主要使用人群是中年人,主要活动是闲坐、闲谈、购物等,其他时段主要活动是吃饭、闲坐、闲谈等。16-19 时是一天中活力最高的时段,居民活动热点明显(图2-14)。

2.12 行人空间使用特征

通过调研,采集基地内部行人空间使用特征进行分析图绘制(图2-15)。

图2—15 行人空间使用特征分析图(图片来源:作者自绘)

2.13 其他群体空间使用特征

通过调研,采集基地内部其他群体的空间使用特征进行统计以及分析图的绘制(图2-16)

图2—16 其他群体空间使用特征分析图(图片来源:作者自绘)

2.14 需求分析

(1)行人群体需求:更多的步行空间,更优美的步行环境,更加方便实用的基础设施 ,更加安全的过街方式,希望在街道能进行更多样的活动,并减少破旧的铺装,减少道路间的杂物,减少道路中路侧的垃圾以及阻碍行走的电箱,减少非机动车冲入人行道。

(2)非机动车群体需求:更安全骑行环境,更多相关基础环境,更大的树荫环境,更准确的骑行标示指示。减少破旧的铺装,减少机动车对于非机动车车道的入侵,减少逆向行驶,减少入人行道。

(3)公共交通群体需求:更安全上下车环境,更明确智能的公交站牌,更优美的站台环境。减少站台周边障碍物,减少公交站台的高差。

(4)机动车群体需求:更安全的行车环境,更优美生态的行车环境,减少车道光污染,减少对于标示的遮挡,减少堵车。

3 设计定位

3.1 设计理念

根据前期调研总结的基地现存问题总结出以下四条设计策略:

(1)安全街道:适速分离、保障路权、将街道中的使用者(机动车群体、非机动车群体、行人群体)利用隔离带或隔离带进行分离、保障各自路权的同时保证安全性。慢行优先、行人优先:控制车道规模、优化交通组织、缩减车道数量以及宽度的方式来增加人行空间,提升街道人性化水平。以此来达到吸引人们出行、优先行人出行、控制车辆出行、减少车辆出行。交通稳静、安全过街、增加路口减速设施、交叉口异化设计、控制路口与过弯速度。增加过街安全岛,缩短行人过街距离。设置路标,对路段内机动车车速进行管理。控制非机动车行车路线,造成偏移。设施可靠、提升行人安全感、保证街道附属设施及附属功能设施的坚固可靠、并且不妨碍通行。保证铺装的防滑性以及巩固性,为人行道提供充足的夜间照明。

(2)绿色街道:集约用地、提升功能、缩小道路红线、利用路侧设施形成多功能带、满足多种需求。街道分时使用、协调多种交通。绿色出行、鼓励引导市民绿色出行、步行、自行车与公共交通出行。优先增加街道绿色空间与非机动车相关设施,增加公共交通快捷性。

生态街道、增加街道绿量、丰富街道植物搭配与小组团。增强街道遮阴、滤尘、降噪功能。增加街道景观韧性。可持续街道、增设置雨水收集、雨水过滤以及控制雨水径流三大板块设施,降低环境冲击,打造可持续街道,提升自然包容度。

(3)活力街道:街道功能复合、活跃空间界面、土地复合利用、利用街道垂直与水平空间。鼓励街道利用多样性、吸引商户正确设置临街临时性设施。增加街道内部休息节点、根据沿街建筑设置休憩设施与商业设施。增设街边活力空间,吸引公众开展公共艺术活动与表演。丰富街道视觉体验。塑造地区特征,建设特色街道空间,塑造地区特征与时代风貌。

(4)智慧街道:智慧整合更新街道设施、增加街道智能设施、将现有设施进行智能改造并整合街道智能设施,提升街道品质与服务水平。增加街道出行辅助、增设智能公交系统、智能慢行、促进智慧出行。沿街提供综合交通信息发布与查询,智能停车协调供需矛盾。公共自行车停靠点及预约设施。智能监控、安全保障、一杆多用、智能检测街道环境水平,智能环保设施。智慧物联,智能家具未来5G生活中都将接入物联网、城市一体化信息智能平台。

3.2 设计目的

(1)安全街道:首先将速度差别较大的道路交通主体进行分割,将机动车和非机动车以及行人进行分割,以此保障行人群体、自行车群体以及机动车群体各行其道;注重步行、自行车群体使用空间的设计,确保步行群体、自行车群体各自的出行顺畅、以及出行安全。

(2)绿色街道:鼓励人们通过步行、骑行和公共交通的方式进行出行,减少对于机动车的使用以及依赖,低碳出行,绿色出行;街道空间局促拥挤时,对街道内设施进行功能整合,增加休憩设施等。

(3)活力街道:增加公共活动空间,促进各群体之间的的交流,鼓励行人驻留;包容街道中的各种类型活动,增强街道吸引力,提高街道两侧土地价值。

(4)智慧街道:依托当代科技,集约高效的利用公共空间。

4 设计展开过程

4.1 安全街道

首先围绕街道整体打造一条稳静安全街道带如(图4—1)。

图4—1 安全街道带设计分析图(图片来源:作者自绘)

图4—2 交叉口设计分析图(图片来源:作者自绘)

为提升过街安全性,缩短过街距离,如(图4—2)增设b1行人过街安全岛,b3缘石拓宽区。并且在人行横道与步行道的衔接上,采用放置缓坡的方法消除高差,满足无障碍通行需求。设置增强非机动车道可识别性,加强非机动车群体过街安全性,并依据非机动车群体空间特征,延续非机动车道,促成连续通畅的通行网络:设置b2非机动车等待区、b4非机动车转弯道,保障非机动车群体骑行环境,满足其安全需求。

图4—3 道路中段设计分析图(图片来源:作者自绘)

(图4—3)为缩短过街距离,增设b9 抬升整体斑马线至人行道标高,减少道路高差,延续人行道网络,保障行人安全性以及过节舒适性。

由于基地内部道路内部停车问题较为严重,机动车严重侵占人行道路权,停车位供需差异较大,因此增设c12机动车停车带,并且利用街道垂直空间,在机动车停车带垂直上方设置a9人行道抬升,增加人行道步行空间,丰富步行体验。 基地现状街道上拥有多个与街巷的交叉口,产生过多高差,因此增设b8街道抬升减速带,减除高差并保持人行道高差持续,同时减缓街巷与街道交叉口会车车速,提升街道安全性。

在街道中段人行过街斑马线的处理上选择了b9抬升整体斑马线至人行道标高,从而形成一块长条状的减速带进一步提高行人过街舒适性。

在公交港湾的设计上采取非机动车绕行,并于非机动车道上增设b10减速带抬升标高,并设置非机动车道斑马线。这种情况下非机动车将等待行人先行进入公交港湾,并整合公交设施与站台设置b11公共交通等候区,降低行人与非机动车冲突。

图4—4 道路交叉口过街设计分析图(图片来源:作者自绘)

如(图4—4)该交叉路口由于周边建筑属性的影响,人流量较大,车流也相对较大。选择增设b6交叉口抬升,使得 ,以此降低机动车与非机动车通过该路口时车速,保障行人安全,切方便行人过街。在抬高交叉口的同时,增加b7街道路侧步行防护栏,满足安全需求。

4.2 绿色街道

再者围绕街道整体打造一条可持续绿色街道带如图(4—5)。

图4—5 绿色街道带设计分析图(图片来源:作者自绘)

图4—6 海绵城市街道系统设计分析图(图片来源:作者自绘)

图4—7 树池过滤井分析图(图片来源:作者自绘)

图4—8 地下砂床分析图(图片来源:作者自绘)

当下雨时,水冲洗屋顶,街道,车道,人行道,停车场,以及土地表面,雨水冲积了各种各样的污染物,如石油,农药,重金属,化学品,和土壤,带着各种污染物的雨水进入城市雨水管道系统,最终排入河流和溪涧[7]。

在街道树井的设计上采用与无底形树池过滤井的结合(图4—7),并配合路缘石进行了开口的设置,以此利于街道的排水,以及过滤雨水,降低暴雨带来的较高的雨水径流量。并且利用行道树池的根系和所在的土壤将雨水进行的过滤、渗透和滞留等处理。

地下砂床主要的功能则是过滤和吸附来自第一波雨水内的污染物(图(4—8)。雨水通过流量控制设施分流后,进入砂床的雨水经过砂料后,来自雨水内的大量污染物在经过砂床时都将被过滤砂床捕获。并且当雨水径流过滤床时,径流量以及径流速度都将被有所控制,以此来减少暴雨时的街道雨水径流的排放量。

图4—9 雨水花园分析图(图片来源:作者自绘)

图4—10 植草湿地分析图(图片来源:作者自绘)

可持续的雨水管理系统,是将雨水与建筑、场地的发展作为一个整体综合考虑,采用自然的方法减少城市化对河流和溪涧的不良影响[8]。

街角较大的种植池都将建设为雨水花园如(图4—9)用于吸收来自街道和建筑的雨水,利用种植池中植物的根系和土壤及微生物的综合作用来净化雨水,涵养地下水。

植草湿沟通过植物根系以及碎石层用来减缓暴雨径流量以及径流速度如(图4—10),并且形成微型湿地,在暴雨时形成城市河流,缓解城市排水排洪压力。

4.3活力街道

并且围绕街道整体营造一条活力设施街道带如(图4—11)。

图4—11 活力街道带设计分析图(图片来源:作者自绘)

活力街廊两侧的用地功能是保证街道活力的基础,丰富的用地功能能够吸引人的停留活动,不同交通方式有秩序的组织起来就形成了有活力的街道空间[9]。

图4—12 活力街道带设施分析图(图片来源:作者自绘)

a5模块化休息座椅(图4—12):采用一个个方块为基础形态,灵感来自我们每个人所熟知的俄罗斯方块,在每个方块为模块的基础上,每个经过的市民都能通过一个个简单的方块拼凑成不同的形态来满足自己不同的需求,丰富自己在街道中的体验。

c6特色廊架(图4—12):采用圆形态为基础形态,顶部为种植池结合雨水花园进行设置,通过柱状结构内部的雨水通道汇入街道底部雨水涵道内部,下部通过设置不同圆形态的座椅满足不同交流需求的休息以及观景。

c7半开放交流区(图4—12):在街道中大多数为开放视线通透的空间,因此加入一种小形的半开放交流空间,并在座椅设置中考虑移动障碍人群,预留无障碍休息。在外墙面的处理上,多处开孔,留白,设置为简单的小艺术装置展示以及宣传空间。

c3攀爬墙(图4—12):每段攀爬墙分为两块区域:一块为攀爬区域另外一段为黑板的书写区域,黑板区域内可以供每个人进行书写,绘画,倾泻,每个人都能在下班途中,上学途中,散步途中在墙上留下自己的一笔,留下自己的情绪。

c3攀爬墙(图4—12):每段攀爬墙分为两块区域:一块为攀爬区域另外一段为黑板的书写区域,黑板区域内可以供每个人进行书写,绘画,倾泻,每个人都能在下班途中,上学途中,散步途中在墙上留下自己的一笔,留下自己的情绪。

图4—13 活力街道带设施分析图(图片来源:作者自绘)

c5儿童游戏房(图4—13):采用一个个小建筑的形式设置在街道中,每个游戏房都有一面又彩色亚克力板构建而成的墙体,光线透过墙体映射与游戏房内可以在房间内形成不同色的光影效果。并且每个房间的入口都由一块曲形的切割区域进入其中,这一完全开放的入口区域也打通整个房间。房间内设置不同类型的游乐装置。

图4—14 活力街道带设施分析图(图片来源:作者自绘)

c8街头艺术空间(图4—14):公共艺术一直以来是街道中活力的源泉之一,但是在原有街道中缺乏一个公共艺术的表演空间,因此在街道两侧行人活力聚集点区域设置艺术空间,由景观台阶座椅以及表演平台组成,希望由该设施的设立,为街头艺术提供一个平台,吸引街头艺术者与观赏者驻留。

d1智能文化景墙(图4—14):与传统景墙不同该景墙由整块屏幕构成,在特定的时间段内可开启内设的触屏交互系统,在平时时间屏幕内呈现的将是城市历史以及城市故事,不同的板块内容不同,集街道内其余智能设施的信息展示(车位显示,地图指引,环境监测等等)作为街道内一处信息终端。

c9树池座椅(图4—14):该设施位于人流量较大的商业综合体前广场区域,前广场内部人流量较大,多数为逛街购物等行为,本身区域活力值以及人群聚集度较高,因此增设休息区域满足短暂的休憩功能以及绿化。

4.4智慧街道

最终于街道两侧分别建设两条智能家居设施带如(图4—15)。

图4—15 智慧街道带设计分析图(图片来源:作者自绘)

图4—16 智慧街道设施设计分析图(图片来源:作者自绘)

要真正实现智慧城市,技术和创新必不可少,智能创新城市目的是通过智能技术的广泛应用实现经济、社会、生态的可持续发展[10]。

依托现代网络,智慧街道带包含出行辅助、安全保障、生活便利三大块,出行辅助(智能公交站台、智能停车带、电子信息查询与智慧导视系统),安全保障(覆盖全街道的智能安全监控系统、环境监测系统、智慧照明系统),生活便利(功能集合的智能报刊亭、智慧垃圾箱、无人售卖空间站、多杆合一)。智能家具未来5G生活中都将接入物联网、城市一体化信息智能平台(图4—16)。

5 设计方案

5.1 总平面图

依据前期调研分析结论并结合设计理念作出一下设计(图5—1)。

图5—1 北段街道总平面图(图片来源:作者自绘)

南端街道总平面图设计(图5—2)

图5—2 南段街道总平面图(图片来源:作者自绘)

5.2效果图
5.2.1 整体横断面

从细化街道分类、突出街道特色、优化路权分配、整合红线内外空间等方面,提出符合当下城市发展的街道横断面设计[11]北段如图(5—3)。

图5—3 北段街道整体横截面(图片来源:作者自绘)

南段街道整体横截面设计(图5—4)

图5—4 南段街道整体横截面(图片来源:作者自绘)

5.2.2 艺术空间效果图

(1)艺术空间节点效果图(图5—5)

图5—5 艺术空间效果图(图片来源:作者自绘)

5.2.3 街道入口效果图

(1)北段街道入口节点效果图(图5—6)

图5—6 街道入口效果图(图片来源:作者自绘)

5.2.4 街道停车带效果图

南段街道街道停车带节点效果图(图5—7)

图5—7 街道停车带效果图(图片来源:作者自绘)

5.2.5 非机动车停车带效果图

北段街道非机动停车带节点效果图(图5—8)

图5—8 非机动车停车带效果图(图片来源:作者自绘)

5.2.6 街道交叉口效果图

北段整体街道交叉口节点效果图(图5—9)

图5—9 街道交叉口效果图(图片来源:作者自绘)

5.2.7 整体鸟瞰效果图

北段整体街道鸟瞰效果图(图5—10)

图5—10 街道整体鸟瞰效果图(图片来源:作者自绘)

7 结束语

经历这六个多月的创作历程,不断修改与改进,最终终于完整呈现出该案。近年来街道空间在城市设计中越来越受到重视,街道也是人们生活中不可或缺的一部分,但是国内传统的街道与城市的设计皆趋向于以车为本,着重扩大车道拓宽车道,但是日渐增多的车行道并没有给道路交通压力带来缓解,反而带来的是持续增加的车道拥堵率,以及人行道以及非机动车道路的危险系数增加。

该设计学习外国目前已经在进行且推广的完整街道理念,希望为未来城市中的街道改造更新寻找一种新的解决方式,探索景观设计在街道设计中的作用,景观为街道提供的作用为街道带来的吸引力,希望通过景观希望人们绿色出行,通过街道绿景倡导人们绿色出行。经过街道的景观设计与改造,将景观介入街道设计的方法,重塑景观活力,为街道带来新生。

展板1

展板2

推荐意见1:
作品完整、深入的研究了街道更新的诸多焦点问题,并设想了完善的解决方案,集约化的构建了街道生活空间,在国内同类城市交通空间的更新改造项目中,也有一定的借鉴意义。
但具体的实施途径和方式并没有突出的亮点和创造性的思维凸显。

- 2020LA先锋奖评审人评语 / 乔 旭,O&M偶木景观 创始合伙人

推荐意见2:
选题包含了城市街道更新的问题,引入了完整街道的概念。从“以车为本”转为“以人优先”的理念,结合安全、活力、绿色和智慧街道四个基本策略展开设计,具有一定的探讨价值。图纸表达清晰,但内容展开的有些松散。期待学生能挖掘出更多创新点,融入设计逻辑和内容。

- 2020LA先锋奖评审人评语 / 吴 昊 ,瓦地设计 总经理

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